Wybaczcie pytanie nie na temat BMW, ale właśnie przechodzę gehennę z moim Volvo i nie bardzo wiem, kto robi ze mnie głupka.
Warsztat, któremu raczej ufam, stwierdził, że głowica była już kiedyś planowana i teraz po ponownym jej splanowaniu trzeba będzie podnieść gniazda zaworów, żeby zachować bezpieczną odległość zaworów od tłoków.
Tymczasem forumowicze Volvo śmieją się do rozpuku, twierdząc, że trzeba po prostu włożyć grubszą uszczelkę pod głowicę.
Kto robi mnie w konia?
Dodam tylko, że pracując w firmie uszczelnieniowej KLINGER wiem doskonale, że im cieńsza uszczelka tym lepiej i pitolenie o tym, że “grubsza lepiej się ułoży” należy schować między bajki. Grubsza jest konieczna, jak powierzchnie nie są idealnie równe, dla skompensowania tychże nierówności. Ale to w silniku i po splanowaniu głowicy raczej nie może mieć miejsca.
Reasumując im cieńsza uszczelka tym lepiej. A najlepsza to taka, której w ogóle nie ma (czyli spaw).
pytanie numer jeden: diesel czy benzyna?
Mi się wydaje że tu nie chodzi o bezpieczny odstęp zaworów od tłoków tylko o zachowanie odpowiedniego stopnia sprężania.
Diesel. Mi się wydaje, że chodzi o jedno i drugie - i stopień sprężania i o zachowanie “strefy buforowej” pomiędzy tłokami a zaworami.
Pytanie czy uzyskanie tegoż efektu dwiema różnymi drogami - poprzez gubszą uszczelkę tudzież przez frezowanie gniazd jest technicznie (i później eksploatacyjnie) równowartościowe?
ile ściągneli z głowicy? zawory masz równo z płaszczyzną głowicy?? ile ząbków, ew. otworków na uszczelce???, czy głowica ma znaki maksymalnego zplanowania???
Niestety nie znam aż takich szczegółów 
ja nigdy nie stosuję grubszych uszczelek pod głowicę, chociaż wielu producentów aut produkuje uszczelki w trzech, a nawet czterech grubościach. nawet w silnikach na pierwszy montaż stosuję się z reguły grubszą uszczelkę, np. numer 2 lub 3, bo tak wynika z pomiarów bloku. uszczelka ma być tak gruba, aby nie wystawały tłoki z bloku silnika w GPM, głowica nie ma tu nic do rzeczy. zauważ, iż w tłokach są nacięcia aby zawory się schowały. założenie grubszej uszczelki spowoduje powiększenie komory spalania (w dieslu jak wiadomo mieści się ona w tłoku), zmniejszenie szczelności tłoka, zmniejszenie stopnia sprężania, zmniejszenie mocy, a w skrajnych przypadkach kłopoty z rozruchem. ponadto uszczelki nr 3 i 4 postawią kosztować nawet trzy razy drożej niż nr. 1 i 2. najczęściej spotykałem się z uszczelkami nr 2, zarówno w BMW, FORDACH, OPLACH i VW u siebie masz silnik z forda/fiata/opla 
i jest to zapewne 2.0 JTD / inaczej 2.0 TDCI
http://archiwum.allegro.pl/oferta/ford-focus-mk2-ii-2-0-tdci-07-silnik-pompa-i3846716001.html
Dziękuję Macias. Twoja wypowiedź upewnia mnie w słusznym podejściu mojego warsztatu i w tradycyjnej forumowej głupocie fanów Volvo.
A co to GPM, bo google, jakoś nie pomaga? 
Górne położenie czegoś?
Ale można się przejechać na takim podejściu do uszczelek. Kiedyś robiłem remont silnika V8 Buicka i cylindry poszły na trzeci szlif. Niby trzeba było założyć grubszą uszczelkę (były cztery grubości 1,3 - 3,56mm bo ten silnik ma 6 szlifów) ale poszła ta najcieńsza. Skończyło się tym że od tego momentu musiałem stosować tylko benzynę 98 i cofnąć zapłon z 10 do 4 stopni bo występowało spalanie stukowe.
Górne Martwe Położenie - najwyższa pozycja tłoka.