Zadzwonil mi gosc , ze ma dla mnie piercienie nominalne i jako nominalne je kupilem, nie zastanawialem sie nad tym wiecej ani o 5 minut, ale przeciez jak by byly na nadwymiar to by mi tloki nie weszly, czy sie myle??
Dla zobrazowania ponizszy rysunek, na czerwono zaznaczone piercienie olejowe a na szaro “sprezynki”, po lewej tak jak bylo, a po prawej AE. Pierscienie sa podwojne w jednym i drugim przypadku.
Po zmontowaniu patrzac z zewnatrz wygladaja prawie identycznie, roznica przy montowaniu jest zasadnicza bo w pierwszym przypadku jak sciskasz jeden pierscien to automatycznie sciska sie tez drugi, w drugim przypadku ani mu sie sni …
Zdziwilem sie ostatnio bo myslalem , ze wszystkie silniki M30 maja taka sama mase kola, a tu sie okazuje , ze 3,5 ma o wiele ciezsze kolo od 2,8. Tu nasuwa sie pytanie czy M30 2,5 nie ma jeszcze lzejszego kola?? Nie musialbym niczego szlifowac.
O cisnieniu myslalem, jesli dam walek 280 pewnie bede chcial troche podniesc, tak aby skrucily sie czasy wtryskow i zarazem zwiekszyla wydajnosc przy gazie w podlodze, ale zarazem nie za duzo, bo nie chce ingerowac w swoj prawie nowy przeplywomierz powietrza. Niskie obroty musza dac sie jeszcze wyregulowac ta zwykla imbusowa sruba regulacyjna, bez przestawioania naciagu sprezynki.
Gdzie mozna kupic takie zawory regulacji cisnienia?? W sumie ze wzgledow estetycznych wolalbym zwykly zaworek BMW tylko utrzymujacy troszke wyzsze cisnienie, ale nie wykluczone , ze w praktyce latwiej wyreguluje zaworek ktory sie ustawia.
to co narysowałeś to zwykły pierścień, te “naprawcze” są to trzy zupełnie oddzielne trójkątne pierścienie zakaładane bez żadnych sprężynek, więc wszystko oki
Wyroznione jest 2,8 w osobnym podpukcie, ale do wszystkich E24 ten sam zaworek. Ceny calkiem zdrowe trzeba przyznac.
Moj blok po doczyszczeniu ewidetnie zdradza ze byl kiedys lakierowany na czarno. Tak bylo w orginale?? Bloki byly czarne czy w kolorze naturalnym?? Myslalem zeby go teraz polakierowac farba zaroodporna ale z drugiej strony chce zeby wygladal na pelny oryginal pod maska??.
Elementy srebrne/aluminiowe lakierowac na srebrno czy czyscic/szkielkowac??
W miniony weekend znalazlem znow troche czasu na male majstrowanie w garazu.
Po dokladnym oczyszczeniu bloku kupilem lakier zaroodporny w sprayu i postanowilem go ladnie polakierowac. Lakier wedlug opakowania oraz sprzedawcy mial byc czarny, a okazal sie taki:
Pojechalem wymienic na inny czarny, lecz kolor byl dokladnie identyczny. Stwierdzilem wiec , ze teraz takie czasy i , ze czarny od dzis wyglada tak jak na zdjeciu wiec pomalowalem kolejna warstwe.
W nastepnej kolejnosci zamontowalem pompe olejowa. Z racji, ze byla w pelni sprawna zdecydowalem sie zaoszczedzis na kupnie nowej. 230tys. km to nie duzy przebieg, nie wiem czy dobrze zrobilem, czas pokaze.
Lancuch do napedu pompy pozostaje takze ten co byl. W starszych silnikach M30 naped lancuchem wyglada w ten sposob:
Lancuch jest dosc luzny, napina mu sie tylko ta strona ktora ciagnie pompe w trakcie pracy. W nowszych M30 a dokladnie od 06/1986 wprowadzono napinacz widowczny na schemacie w ETK : http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=5171&mospid=47195&btnr=11_2132&hg=11&fg=30 pod numerem 24. Na www.E30.de sugeruja zmodyfikowanie starych silnikow tak aby zamontowac taki napinacz, nie wskazuja jednak w jakim celu. Czy ktos moze ma pojecie na ten temat?? chodzi o glosnosc?? przeciez M30 przez tyle lat nie mialy tam zadnego napinacza i nic nadzwyczajnego sie tym chyba nie dzieje… Jesli dorobic to nie mam za bardzo pojecia jak, brakuje mocowania, trzeba by wiercic dziure… aaaaaaa.
W nastepnej kolejnosci wymienilem obydwa simmeringi walu korbowego na nowe firmy ELRING, od czola i od tylu silnika, zaczalem sie niepotrzbnie spieszyc i chcialem jeszcze tego samego dnia zamontowac juz na cacy miske olejowa.
Tyl
Przod
Az wstyd sie przyznac ale postanowilem skleic plastikowa prowadnice (link w ETK : http://www.realoem.com/bmw/showparts.do?model=5171&mospid=47195&btnr=11_3049&hg=11&fg=25 element nr 9) lancucha ktora zlamala mi sie jak wczesniej pisalem przy rozbiorce silnika. NA CALE SZCZESCIE po zmontowaniu czola motoru niechcaco oparlem sie lokciem chcac przesunac silnik na stole i TRACH, prowadnica zlamana ponownie w tym samym miejscu.
To byl kubel zimnej wody na glowe, przecierz to sie rownie dobrze moglo zlamac w trakcie pozniejszej eksploatacji. Ten element musze zamowic w tym tygodniu nowy. Dekiel czolowy musialem ponownie zdemontowac aby wyciagnac zlamana czesc.
Wyczyszczona miska olejowa z korkowa uszczelka ELRING musi wiec jeszcze poczekac
Po kubelku zimnej wody zaczela mnie interesowac jeszcze jedna sprawa. Wszyscy z ktorymi rozmawialem mowia , ze lancuchy rozrzadu sa w M30 dozywotnie i zebym montowal stary po 230tys km bo to zaden przebieg.
Moze i jest faktem , ze te lancuchy sie nie urywaja ale w koncu w trakcie eksploatacji lancuch sie napewno choc troche wydluza.
Seryjny silnik 2,8 ma stopien sprezania 9,3 : 1 , chcac podniesc na jeszcze bezpieczna dla ukladu korbowego M30 wartosc 10,5 : 1 musialbym zeszlifowac glowice o 1,2mm. Zeszlifowanie o ponad 1mm jest dosc ryzykowne, wiec prawdopodobnie zadowole sie splanowaniem o 0,9mm glowice, juz zeszlifowany o 0,1mm mam w tej chwili blok.
Przy takiej modyfikacji potrzebowalbym teoretycznie o 2mm krotszego lancucha rozrzadu, a takich nie ma. Nie chcac nadwyrezac mozliwosci napinacza wydaje mi sie, ze trzeba jednak kupic seryjny ale przynajmniej nowy niewyciagniety lancuch rozrzadu.
Dodatkowym faktem jest to, ze w silniku 2,8 na seryjnych tlokach praktycznie niemozliwym technicznie jest uzyskanie wiekszego sprezania niz 10,5 : 1 , potrzebna byly by sportowe tloki.
Przewalkowalem jeszcze raz temat posiadanych przezemnie walkow.
Rozmontowalem 2 z trzech posiadanych glowic. Glowice z niby sportowym walkiem Müllera oraz glowice z rzekomo seryjnego silnika. Ta pierwsza rok 1984 druga 1985, oczywiscie nic nie moze to mowic o samych walkach.
Walki jak widac na zdjeciach
Maja rozne 4 cyfrowe numery na jednym z koncow. Dodatkowo widac na zdjeciu namalowana lakierem duza litere, na walku seryjnym “C” na tym Müllerowskim “D”
Jak widac na kolejnym zdjeciu oznaczenie literkami “C” oraz “D” jest adekwatnie takze na drugim koncu walka. Kreskami sa oznaczone tez jakby rozne katy, na kazdym z walkow inaczej.
Na walkach nabite jest tez po jednej duzej cyfrze na seryjnym “2” na Müllerze “3”
ALE
Ten sam numer czesci:
I niestety identyczny ksztalt krzywek:
O co loto??
Stawiam skrzynke piwa jak mi ktos wyjasni.
Widzialem zdjecia walka 272 stopnie ze starszych modeli, maja nabity numer zgodny z numerem z ETK, te na zdjeciach wedlug wszystkich znakow na niebie i ziemi to 268 stopni. Nie bylem w stanie pomierzyc ale wydaje mi sie, ze ten 272 ma nieco mniejszy wznios krzywki wiec taka wymiana to moze byc kompletny pic na wode.
Czy ktos jezdzil na Schricku lub Dbilas 280 stopni?? Te walki maja podobna zywotnosc do walkow BMW??
Ponizej zdjecie porownawcze walka seryjnego z E32 3,5L oraz walka firmy Dbilas 288 stopni. Nie trzeba sie bardzo wpatrywac aby zobaczyc kolosalna roznice w kszatalcie krzywki i czasie mocnego otwarcia zaworu.
Po baaaardzo dlugiej przerwie zwiazenej z narodzinami Krzysia dotarlem ponownie na jeden dzien do garazu.
Zrobilem male zakupy w sklepie sieci intercars , kupilem lancuchy rozrzadu i do pompy olejowej firmy SWAG, zlamana wczesniej prowadnice lancucha FEBI-BILSTEIN oraz nowe kolo zebate na pompe oleju takze FEBI. Bardzo zaskoczony bylem przy kasie, zaplacilem 165zl za wszystko z jakims nieznacznym rabatem. Prowadnica lancucha kosztowala niepelne 20zl i dopiero jak przylozylem nowa do starej zwrucilem uwage , jak ona bardzoi sie zuzywa, do nowej lancuch wchodzi doslowne na styk podczas gdy w drugiej lata jak chce, a znajdujace sie wewnatrz wzdluzne wglebienie nie jest przewidziane fabrycznie a wytarte przez lancuch. Silnik mial niewiele ponad 200tys km przebiegu, podejzewam ze po 300 czy 400tys wyglada to jeszcze gorzej, polecam wiec kazdemu podczas wymiany rozrzadu zainwestowac te pare groszy.
Bardzo przepraszam za tragiczna jakosc zdjec, porzyczylem sobie taki fajny aparat bo nie wzialem wlasnego ze soba. W imie zasady, ze lepszy rydz niz nic… :
Rozrzad na bloku rozmontowalem ponownie.
Prowadnica zablokowana jest takimi malymi wsuwkami, bardzo latwo podczas demntazu o energiczne wyskoczenie tej wpinki, a ze jest bardzo mala to ciezko ja pozniej znalezc. Mialem taki ladny skok a penetracja podlogi garazu zajela mi pol godziny zanim ja odnalazlem.
Z nowym lancuchem i kolem zabatym luz lancucha na pompie olejowej zdecydowanie zmniejszyl sie. Mozna go jeszcze dodatkowo zredukowac poprzez wsuniecie podkladek pod sama pompe oleju, co powoduje odsuniecie jej od walu i zarazem naciegniecie lancucha. W moim przypadku zastosowanie nowych elementow bylo wystarczajace. Napinacz mointowany po roku 1986 to chyba faktycznie nie glupia sprawa.
Teraz jeszcze tylko pokrywa z simmeringiem ktora juz raz tu byla
Podczas jej nakladania trzeba uwazac zeby lyzwa napinajaca lancuch rozrzadu trafila w odpowiednie miejsce. Bez najmniejszego problemu da sie zalozyc obudowe z kompletnie przesunieta lyzwa, wszystko pasuje, mozna szybko skrecic, lancuch bedzie kompletnie luzny po zalozeniu glowicy i wtedy rozkrecanko od nowa
i wreszcie upragniona miska olejowa
Od tej uroczystej chwili blok nalezy uwazac za zlozony HURRA !!
W nagrode wyjalem 6 z garazu i pojechalem przejechac sie po 2 miesiecznym postoju po niesolonej wiosce.
Wpadl do mnie kolega, kolejna osoba nie chciala mi uwierzyc , ze to silnik 2,8 - oby ten remontowany chodzil nie gorzej niz ten
Wieczorem zawiozlem dwie glowice do zakladu w Szczecinie, tego samego ktory obrabial mi blok. Obydwie zostana rozebrane i sprawdzone na szczelnosc oraz wybrana lepsza Po wielokrotnych obliczeniach i dyskusjach postanowilem splanowac powierzchnie glowicy o 0,8mm. Sprawdzone ewentualnie zrobione beda prowadnice zaworow.
Wlasciciel warszatu potwierdzil juz wielokrotnie czytany przezemnie na niemieckich forach fakt , ze silnik M30 odpowiednio doprezony i wyregulowany powinien na markowym walku w granicach 282 stopni chodzic dokladnie tak samo rowno i kulturalnie jak na seryjnych. Sam walek 272 stopnie w latach 70tych byl wynikiem kompromisu jakosci jazdy do toksycznosci spalin, przeskok na walek 268 stopni przez BMW byl takze decyzja ekologiczna. z walkiem 280/282 stopnie M30 nie spelnia juz nawet swojej bezkatalizatorowej normy CO, ale wolne obroty powinny byc jeszcze jak ta lala.
Pod taki walek wlasciciel warsztatu zaproponowal mi przeszlifowanie zaworow i gniazd tak aby te dwa elementy stykaly sie pod katem 30 stopni a nie 45 stopni tak jak jest seryjnie. Ma miec to znakomity wplyw na wkrecanie sie silnika na wysokich obrotach - mial ktos stycznosc z taka modyfikacja?? moze ktos zna jakies skutki uboczne lub negatywne cechy, wiadomo, ze gosc w warsztacie bedzie wlasne pomysly tylko chwalil.
Po calej tej operacji glowica rozlozona wraca do mnie na zmudna operacje polerowania kanalow dolotowych i wydechowych oraz spasowanie kolektora dolotowego i uszczelki. Potrwa to zapewne cale wieki… ale nie bede wyprzedzal faktow - a najwazniejszego czyli walka nadal nie mam
U mnie też został zmieniony kąt ale nie wiem o ile , jeśli chodzi o prace na wolnych obrotach to nie dało się wyregulować by nic nie przebierał (wrum…wrum…wrum) więc sobie myśle że mój wałek może mieć około 288 stopni (wygląda bardzo podobnie do tego z twoich fotek).
Twoj walek ma identyczne krzywki jak walek seryjny wiec nic dziwnego, ze jest podobny. Jego sportowosc polega na tym ze zeszlifowane w odpowiedni sposob ma powierzchnie tam gdzie krzywek nie ma, dzwigienka przesuwa sie wiec po mniejszej srednicy walka i natrafiajac na krzywke zawor otwiera sie dalej, daje to tez pewne mozliwosci ustawieniu konta, ale zasadniczo walek ma wiekszy wznios.
Wydaje mi sie jednak, ze Twoj walek nie moze miec 288 stopni - naturalnie moge sie mylic ale z tego co wiem metoda zeszlifowywania i zwiekszania dobra walka nie da sie osiagnac az takiej roznicy, dodatkowo widzialem wykres momentu obrotowego Twojego silnika przed remontem i nie odbiegal on bardzo od serii, wiec walek jest moim zdaniem sportowy w minimalnym stopniu.
Co do (wrum wrum wrum) to tez jest to slaby punkt tej metody przerabiania walka, bardzo ciezko uzyskac odpowiednie ulozenie dzwigienek na walku i odpowiedniej charakterystyki. Jak widac u ciebie generalnie sie da, ale znam walki takich specjalistow jak np. “Swiatek” ktory zajmuje sie juz walkami od lat i te robione metoda zeszlifowywania wymagaja u niego takze specjalnego doszlifowywania dzwigienek. Efekt jest taki, ze np. w E30 325i walek jedynie o 10 stopni “ostrzejszy” daje na hamowni podobne wyniki jak walek Schricka o podobnych parametrach ale praca na wolnych obrotach jest juz wyraznie gorsza.
Pod tym wzgledem ciekawsza metoda jest napawanie materialu, wtedy na bazie starego walka tworzy sie nowy , ostry o tym samym “dobrze”. Tu znowu problematyczna jest awaryjnosc, wycieranie sie krzywek, pekniecia itd… nie znam w zasadzie nikogo zadowolonego z tak ztjuningowanego walka.
Ostatnim sposobem jest zrobienie walka od podstaw z dobrych materialow o ksztalcie wypracowanym przez wieloletnie doswiadczenie, tak robi to w tej chwili Schrick. Walek nie wymaga innych dzwigienek a ujemne strony sa minimalne - walek taki ma natomiast swoja cene nad czym bardzo ubolewam
To takie moje 5 groszy co do walkow, kolejne zreszta ale ucze sie caly czas a walka nie mam nadal.
Krzywki nie są takie same jak w seyjnym, ale nie są napawane tylko jest zeszlifowana góra przez co optycznie są grubsze, chyba chodzi o to by po zmniejszeniu dobra wałka zawory nie miały wiekszego skoku.
Wtrącę swoje dwa grosze, choć wiem, że wizualnie pod maską nie będzie oryginału. Wymiana wtrysków i obudowy przepływomierza z motoru 3.2 do 2.8 wraz z wymianą puszki filtra na dolot ze stożkiem i estetycznym chwytakiem powietrza za lampą daje sporą poprawę osiągów, zwłaszcza przy większych prędkościach, a przekroczenie 200km/h to jak przekraczanie 170km/h. Dobrze też jest zastosować tzw chłodnicę kolektorów wydechowych, żeby w korku za bardzo się nie nagrzewało. W wolnej chwili wrzucę fotkę jak to zrobiłem w pewnej e23.
Modyfikacja ta daje możliwość w 10 minut wizualnego powrotu do oryginału
Ps: przy normalnej jeżdzie, miejsze spalanie benzyny, około 1l na 100km.
mam jeszcze kilka patentów…innym razem
U mnie tego typu wizualne zmiany faktycznie nie wchodza w gre, przeplywomierz musi zostac orginalny. Po za gleboko zchowanymi w sercu zmianami robie samochod na absolutny orginal.
Czysto teoretycznie myslalem kiedys nad ewentualnymi konsekwencjami wstawienia wiekszego przeplywomierza od 3,2 lub 3,5L, zwlaszcza , ze stare 2,8 na baranach mialo bodaj z koncowka 002 przeplywomierz tych samych rozmiarow co 3,5 i nie zmienialo to absolutnie niczego w osiagach.
Kiedy zobaczylem ze **M635CSi **ma przeplywomierz 0 280 202 025 czyli dokladnie ten z 2,8 uznalem, ze zupelnie nie tedy droga - ale to co mowisz… a czy czasem w tej E23 wymieniony przez Ciebie wczesniej system nie byl w jakis sposob kulejacy moze z tad ta zmiana.
Tak przy okazji
Alpina B6 nie ruszyla orginalnego przeplywomierza w 2,8 choc przecierz nie byl to problem.
Torowe 635CSi w CS/1 mialo wedlug homologacji 290KM wsciekly walem rozrzadu i mase roznych przerobek silnika, ale seryjny przeplywomierz , puszcke i filtr powietrza, przecierz tam tymbardziej mogli cos z dolotem pokombinowac. Do dzis dnia upewnilem sie wiec w przekonaniu , ze ingerencja nie wnosi niczego zasadniczego, taka sztuta dla sztuki
Ale to co piszesz przeczy mojej dotychczasowej wiedzy…
Jak mowie, kombinuje czysto teoretycznie, u mnie co najwyzej wyladuje nic nie dajacy oprucz dobrego samopoczucia wklad K&N.
M635 ma mniejszy dolot wraz z przepływomierzem niż 635 CSi, lecz kolektor znacznie większy kolektor ssący. To tak jak w hydraulice wodnej; zwężka dla wiekszego ciśnienia. Pozaty zastosowane jest to w każdej M.
Zwiększenie wielkości przepływomioerza tylko wówczas, gdy montuje się dolot ze stożkiem, bez tego nie ma sensu, chyba, że zastosuje się sportowy wkład powietrza.
W tej chwili mam auto z 2.8 na baranach z przepływką 002 (wielkość jak 3.2 i 3.5) i tu, wymiana sportowego wkładu powietrza K&N dało większe efekty niż w 2.8 z przepływką 025.
Ps: moje kombinacje sprowadzają się do tego, żeby wkońcu kupić pożadny sprzęt do pomiaru osiągów. Wrażenia klientów z jazdy są zadowalające, lecz ja chcę mieć matematyczne dowody na róznego rodzaju modyfikacje. Poza tym każde M30 jest indywidualne i nie każda modyfikacja poprawi osiągi innej jednostki M30 :pa:
Trzymanie kompresji każdego silnika to klucz do sukcesu (przynajmniej w eksploatacji powyżej 100km ). W momencie gdy robimy silnik jeżdżony na automacie to od razu można zobaczyć różnice z takim samym m30 ale na manualu, mówie o podobnych i nie małych przebiegach. Wiele innych czynników wpływa na brak pożądnej kompresji.
Ciężka prawa nóżka jak najbardziej też
ale chyba jednak troszku grubszy, zakładasz taki ?
